Какой дизель на паджеро 3. Покупка Mitsubishi Pajero третьего поколения

До 1999 года Mitsubishi Pajero были настоящими рамными внедорожниками, в них была балка заднего моста, распределенный впрыск топлива. А после 1999 года вышло третье поколение Паджеро, в котором внедрили несущий кузов вместо рамы, независимую подвеску и непосредственный впрыск топлива.

Насколько все эти новшества, по тем временам, отразились на долгоживучести – сейчас мы выясним.

Несущий кузов у Mitsubishi Pajero получился очень прочным, у него развитая система лонжеронов, так что машина легко преодолевает бездорожье и кузов от такой езды не расшатывается. Но при покупке автомобиля с пробегом надо очень внимательно проверять, не была ли машина в ДТП, потому что конструкция кузова достаточно сложная и ее геометрию нелегко восстановить после серьезного ДТП. Обязательно надо проверять при покупке углы установки колес .

Если же вы купите Pajero, не участвующий в авариях, то можно за долгоживучесть кузова не переживать, потому что он оцинкован, поэтому ржавчина на нем не появится. Коррозия может появляться на двери багажника – под планкой, освещающей номер авто и в проеме стекла. От реагентной зимы могут страдать трубки кондиционера, потому что они сделаны из алюминия, а также дворники, проводка освещения порогов и внешние элементы из хрома. Что касается остальной электрики на кузове, то она не подводит, несмотря на всю сложность в техническом плане.

Салон

В салоне используются материалы не самого лучшего качества. Кожа на сиденьях выдает, что она не дорогая, а по бокам используется кожзам. Сами передние сиденья укомплектованы пружинной подвеской, которая регулирует жесткость, обычно на грузовиках используется такое решение. Но в целом, салон выглядит прилично и спустя столь немалое количество времени, в нем почти ничего не скрипит.

Двигатели

Единственное, что может создавать проблемы – требовательные моторы, которым надо заливать качественное топливо, а в России бывают случаи, что можно залить недостаточно качественный бензин или солярку. Тем более, что для российского рынка дилеры продавали только комплектации Паджеро с непосредственным впрыском топлива: бензиновые V6 GDI, объем которых составляет 3,5 литров и дизельные двигатели с объемом 3,2 литра и 4-мя цилиндрами.

Лучше всего себя показал турбодизель с объемом в 3,2 литра, его конструкция примерно такая же, как и на дизеле предшествующего поколения Паджеро, правда там объем был поменьше – 2,8 литров. Можно боятся только машин, ранних лет выпуска – 1999-2000 годов, у них после 80000 км. могли прогорать поршни из-за неполадок в топливной аппаратуре. Но эту недоработку исправили, и дизельные автомобили, моложе 2000 года лишены каких-либо проблем с мотором.

Даже российское горючее они хорошо переваривают, главное, не допускать, чтобы вода попадал в бак, потому что топливный насос ее не любит. Если все хорошо, то топливный насос высокого давления спокойно выдерживает 200000 км. Раньше может выйти из строя, установленный в баке, подкачивающий насос, который стоит 400 долларов за новый. Новый топливный насос высокого давления стоит 4500 долларов, но его менять обычно не приходится, достаточно сделать просто ремонт, который обойдется примерно в 900 долларов.

После 150000 км. надо уделить двигателю особенное внимание, потому что пришло время заменить топливные форсунки , каждая из которых стоит 130 долларов, а также цепь ГРМ желательно поменять, чтобы она не растягивалась. Если появится необычный шум под клапанной крышкой, то это значит, что цепь растянулась и рвется, разрушая натяжитель и срезая успокоители. Если не сделать замену цепи, то можно попасть на большие деньги – около 4500 долларов за ремонт головки блока цилиндров. А в целом, двигатель надежный, требует только раз в 10000 км. поменять масло и фильтры. Также надо с такой же регулярностью прочищать впускной коллектор от накопившейся сажи.

Бывают еще модификации с дизельным мотором объемом в 2,5 литров, но они доступны на территории Японии, такой двигатель более надежный и очень неприхотливый в плане качества топлива. К этому мотору обычно идет трансмиссия Easy Select, которая тоже отличается надежностью. В таком автомобиле все обслуживание сводится только к регулярной замене ремня балансирных валов, масла и фильтров.

А вот бензиновый мотор V6 с объемом в 3,5 литров – достаточно капризный, его топливный насос высокого давления еще больше не любит грязи и воды в бензине, и в отличие от дизельного мотора – его отремонтировать нельзя, а новый ТНВД стоит 900 долларов. Определить, что насосу скоро придет конец можно по такому признаку: на средних и высоких оборотах теряется тяга, потому что забилась фильтр-сетка в насосе. Также если обороты на холостом ходу начнут плавать, это тоже может являться сигналом к тому, что ТНВД скоро придется менять.

Даже если заправляться на дорогих и проверенных заправках, это еще не значит, что проблем с чувствительным насосом не будет, дилерам надо просто установить дополнительный фильтр тонкой очистки в топливную систему, тогда проблема решится. Также чувствительны у бензинового Паджеро форсунки, благодаря которым, уже после 100 тыс. км. двигатель может работать нестабильно. Можно форсунки прочистить, бывает, что этого достаточно, но в запущенных случаях приходится менять старые форсунки на новые, комплект которых стоит 2500 долларов.

Так что, если покупать бензиновый Паджеро, надо быть уверенным, что в вашем городе есть чистый и качественный бензин, потому что плохой бензин также быстро угробит и свечи зажигания, а их поменять не так-то просто – чтобы поменять свечи, надо снимать впускной коллектор с мотора, поэтому придется дополнительно потратиться за работу. Но на самом деле, особых проблем в этом нет, потому, что уже после 50000 км. все равно коллектор придется снимать, чтобы прочистить мотор.

Если машина ездит часто в пробках на малых оборотах, то это приводит к тому, что во впускном тракте, на клапанах и в корпусе дроссельной заслонки будет скапливаться сажа в больших количествах. Это характерная неприятная особенность двигателей, работающих на бензине, с непосредственным впрыском и системой рециркуляции EGR . Кстати, можно сделать так, что эта проблема будет тревожить редко – надо просто периодически давать двигателю хорошего газа – на больших оборотах его слегка погонять, чтобы различная грязь вышла.

Кстати, в США Паджеро продается под другим названием — Montero , в американские версии установлен двигатель 6G74, у которого распределенный впрыск, для этого двигателя 92-й бензин – это обычное дело, он его легко переваривает без каких-либо последствий. Владельцы американских Montero не знают никаких забот, кроме как меняют ремень ГРМ вместе с роликами раз в 90000 км., что тянет на 400 долларов плюс работа. А также, примерно после 125000 км. обновляют свечи зажигания, нейтрализатор и датчик положения распредвала.

Кроме этого, для американского рынка есть возможность купить Montero 3-го поколения в комплектации с надежным мотором от второго поколения – 3-х литровым 6-ти цилиндровым 6G72, такие модификации поставляли даже в Арабские Эмираты. После 2003 года похожий мотор 6G75, объем которого равен 3,8 литров перешел и в новый Паджеро 4-го поколения без каких-либо серьезных доработок.

Трансмиссия

В американские версии устанавливаются только коробки-автоматы , а для других стран есть комплектации с 5-ти ступенчатой механикой. Обе КПП отличаются надежностью и долгим сроком службы, если менять трансмиссионное масло каждые 45-60 тыс. км. Но механика считается менее затратной, потому что через 200000 км. в автоматической коробке может выйти из строя гидроблок, новый такой стоит недешево – 2800 долларов.

Так как Мицубиши Паджеро – это внедорожник, то в нем есть раздаточная коробка SuperSelect II , правда она не славится надежностью, но об этом позже. Super Select II обеспечивает полный привод, у нее есть блокируемая вискомуфта с несиммет¬ричным межосевым дифференциалом, есть возможность выбора между полным и задним приводом. Но данная раздаточная коробка может дать сбой из-за возникших проблем с электроникой переключения режимов, которая управляется джойстиком селектора. А все потому, что под днищем открыто расположены проводка этой системы и датчики, когда на них попадает влага, могут возникать сбои и внедорожник останется без полного привода. А если такое случится во время езды по бездорожью, то будет очень несладко.

Примерно такие же проблемы были и в предыдущей раздаточной коробке SuperSelect, которая устанавливалась на Паджеро еще в 1991 году.

Подвеска

В переднем кардане есть только одна крестовина, она прослужит долго, при условии, что она будет смазана не только во время техосмотра, а и после каждого серьезного выезда на бездорожье. Все остальные соединения карданных валов – шрусовые. Передние ступичные подшипники недостаточно хорошо защищены от слякоти, причем, даже если их постоянно смазывать, это не поможет, их приходится менять в сборе со ступицей через определенное количество километров, это обойдется в 330 долларов.

Подвеска у Pajero 3-го поколения независимая, она служит достаточно долго если ездить по нормальным дорогам, а вот от езды по бездорожью она изнашивается быстрее. Если ездить спокойно и бережно, то 100000 км. подвеска не будет требовать к себе внимания. Обновить после этого пробега придется стойки стабилизаторов, которые стоят около 80 долларов и втулки к ним – по 10 долларов.

После 130000 км. обычно требуют замены амортизаторы , которые стоят 200 долларов за задние и 300 за передние, а также рулевые наконечники, по 60 долларов. После 150 тыс. км. приходит время замены передних рычагов и сайлент-блоков, это обойдется в 540 долларов за 2 рычага и 800 долларов за 2 сайлент-блока. А уже после 160 тыс. км. надо будет поменять и шаровые опоры, каждая из которых стоит примерно 80 долларов. На задней многорычажной подвеске детали служат дольше: задние сайлент-блоки надо будет поменять после 200000 км. Полностью перебрать заднюю подвеску обойдется в 1000 долларов.

Для тех, кто любит помесить грязь и покорить бездорожье, приходится делать ревизию задней подвески немного раньше – примерно после 120000 км., а передней – после 100000 км. Езда по бездорожью требует затрат, кроме того, активная внедорожная езда обязательно потребует и замены рулевого механизма, который потянет на 1900 долларов.

На многих Паджеро есть такая болезнь, что болты-эксцентрики , которыми можно отрегулировать углы передних и задних колес, через несколько лет вместе с сайлент-блоками соединяются настолько сильно, что их нельзя разъединить и приходится резать рычаги, а это не очень приятное занятие, поэтому, чтобы избежать такой ситуации, надо, заранее, для профилактики, эти болты смазать.

Тормоза достаточно надежные и в зависимости от езды, расходы на них могут варьироваться. Если быстро ездить на груженом автомобиле, то примерно через 25 тыс. км. надо менять колодки и диски. Кстати, каждый диск обойдется в 150 долларов. На Паджеро ранних лет выпуска в тормозной системе нестабильно работал гидроаккумулятор, педаль нажималась мягко, перед покупкой надо проверить заменен ли он по гарантии во время отзывной компании, потому что новый гидроаккумулятор потянет на 2500 долларов. Во время замены колодок также стоит смазать направляющие тормозов, потому что они со временем ржавеют.

В целом, Паджеро 3-го поколения достаточно надежный автомобиль, но у него есть конкурент – , который считается более надежным. Зато джип от Mitsubishi примерно на 400000 рублей дешевле. Для тех, кто хочет сэкономить есть смысл взять Паджеро, но лучше всего брать американскую версию, с двигателями на 3,5 или 3,8 литров, главное перед покупкой проверить в каком состоянии мотор, трансмиссия и подвеска.

Ощущения от Mitsubishi Pajero

Когда едешь за рулем дизельной версии Паджеро с механической коробкой передач по городским пробкам, понимаешь, что этому джипу здесь делать нечего, первые 2 передачи короткие, поэтому езда по пробкам очень похожа на дерготню. В бензиновой версии с автоматической коробкой дела в пробках обстоят лучше, автомат ведет себя плавно и сглаживает рывки. Но резкие маневры автоматическая коробка не очень хорошо выполняет, есть некоторая задумчивость, поэтому по городу на Паджеро надо ехать спокойно и без суеты.

А вот на трассе что дизельный, что бензиновый Pajero показывают очень хорошие результаты. 3-я и 4-я передачи хорошо тянут, на них можно резко набрать скорость, как только серьезно нажмешь педаль газа. На пятой передаче тоже очень приятно ехать по скоростной дороге в диапазоне от 40 до 160 км/ч. А между 90 и 130 км/ч у автомобиля такая мощная тяга, что он способен легко и быстро сделать обгон. Автоматическая коробка на бензиновой версии немного тупит, поэтому не всегда задуманные маневры можно осуществить, но к этой особенности со временем можно привыкнуть. Также есть возможность пользоваться ручным режимом коробки, если есть такая необходимость сделать резкий обгон.

Mitsubishi Pajero третьего поколения был представлен в уже далеком 1999 году на международном автомобильном салоне в Токио. Несмотря на презентацию в родной Японии, вездеход позже был показан в США и в Европе. Именно третья генерация Паджеро стала наиболее революционной машиной в роду внедорожников Митсубиси Паджеро. Вспомните два первых поколения Паджеро, оба внедорожника оснащались рамным кузовом и балкой в задней подвеске, новая же машина получила так называемую интегрированную в кузов раму, а также независимую подвеску как спереди так и сзади. Даже если исходить только из этого, отличие от основных конкурентов: и станет очевидным. При выпуске четвертой генерации , японцы придали кузову больше прямых линий, машина стала похожа на вторую генерацию, но технически четвертый Паджеро повторяет третью генерацию. В данном обзоре мы уделим внимание Mitsubishi Pajero 3.

Обзор Кузова и внешности Mitsubishi Pajero

Паджеро третьего поколения выпускался в трех и пятидверном кузове. Габариты обеих модификаций в сравнении с вторым поколением подросли. Длина трехдверки возросла с 4060мм до 4280мм, пятидверка увеличилась с 4680мм до 4795мм. Митсубиси в трехдверном кузове стал шире на 90мм, а в пятидверном кузове на 100мм. Колесная база трехдверного Mitsubishi Pajero увеличилась на 125мм, а пятидверного на 55мм. Не смотря на общее увеличение в габаритах, высота кузова обеих модификаций уменьшилась на 45мм. Внедорожники предназначенные для США назывались Montero. Американку можно отличить по сигналам поворотов которые встроены в передние колесные арки, на европейках же сигналы установлены в передние крылья, перед дверцей. В 2003 году был проведен рестайлинг внедорожника. Обновленный Паджеро можно узнать по передним противотуманкам круглой формы, ранее они были прямоугольными - обратите внимание на фото. В зависимости от комплектации и оснащения, Митсубиси Паджеро обувается в покрышки размерностью 235/75 R15, 245/70 R16, 265/70 R16, 235/80 R16.

Салон и оснащение Митсубиси

В блоке приборной панели размещен прибор подсказывающий водителю о том на каком приводе сейчас движется автомобиль. Автомобили предназначенные для арабских стран оборудованы двумя кондиционерами, один кондиционер предназначен для сидящих сзади. На машинах же которые предназначены для стран СНГ вместо второго кондиционера установлена печка. Наиболее дорогая комплектация GLS уже в базе оснащается подогревом передних и задних сидений, подогревом зоны отдыха стеклоочистителей и климат контролем. Пятидверки могут иметь в багажнике дополнительные сиденья рассчитанные на двоих пассажиров. Объем багажника Паджеро при разложенном диване второго ряда - 1295 литров.

Техническая часть и характеристики Mitsubishi Pajero 3

Как мы уже поняли, основным отличием Паджеро третьего поколения от остальной массы внедорожников того времени - это отсутствие рамы в привычном виде и независимая подвеска. Скептики данной модели постоянно твердят о том, что независимая подвеска менее вынослива при постоянной езде на тяжелом бездорожье, чем мосты, и это на самом деле так. Но о этом понимали и сами конструкторы, они создали машину которая пусть не так вынослива, но не менее проходима вне шоссе, а на трассе она куда лучше Patrol Y61 с его передней балкой. К тому же Pajero третьей генерации в отличии от Nissan Patrol Y61 оснащается межосевым дифференциалом, именно он позволяет без вреда для автомобиля ездить на полном приводе по любому покрытию. Сам производитель распространил информацию о том, что жесткость кузова третьего Паджеро в три раза выше, чем жесткость кузова рамного Паджеро второй генерации. Ход подвески в сравнении с предыдущей моделью даже увеличился на 30мм.

Для рынка СНГ предлагались следующие двигатели. Наиболее новым и совершенным являлся бензиновый V6 объемом 3.5 литра с технологией непосредственного впрыска в камеру сгорания GDI. Система постоянно следит когда именно нужно сделать впрыск и регулирует количество топливной смеси. Силовой агрегат получил индекс 6G74, мотор развивает мощность в 202 лошадиные силы и крутящий момент в 318Н.М, очень важно то, что 80% тяги - 270Н.М доступно уже при 1 500 оборотах. V6 3.5 предназначенные для внутреннего рынка Японии выдавали мощность в 220 и даже в 245 лошадиных сил. Изначально двигатель с системой GDI выглядел совершенством: мощность, экономия и экологичность, но как показало время, данный агрегат не слишком любит отечественный бензин. Из - за плохого топлива страдает топливный насос.

Дизельный мотор 4M41 объемом 3.2 литра выдает мощность в 160 лошадиных сил, а крутящий момент 3.2 DI-D даже превосходит момент бензинового V6 3.5GDI, крутящий момент дизеля 3.2 - 372Н.М. Большим достоинством дизельного агрегата в сравнении с вышеописанным бензиновым V6 - это применение в системе ГРМ цепи, а не ремня как на бензиновом V6, но и цепь рекомендуется менять при пробеге в 180 000. Некоторой проблемой турбодизеля является то, что со временем впускной коллектор засоряется. Дело в том, что из - за низкокачественного дизельного топлива система рециркуляции газов «загоняет» во впускной коллектор не только газы, но и лишнее - не сгоревшее топливо. Сервисмены рекомендуют проверять впускной коллектор на чистоту каждые 40 000. Еще одной характерной проблемой дизеля 4M41 является то, что со временем в топливном насосе изнашивается шток датчика регулирования момента впрыска топлива, данная неприятность сопровождается повышенной дымностью на холостом ходу и потерей мощности.

Наименее мощный дизель объемом 2.5 литра мощностью 100 лошадиных сил и 240Н.М крутящего момента, устанавливался лишь на базовые версии GL и в СНГ значительным спросом не пользовался.

Машины предназначенные для арабских стран комплектовались уже проверенным под капотом Pajero второго поколения бензиновым V6 объемом 3.0 литра. Мотор также знаком по Pajero Sport. Мощность - 170л.с, обозначение силовой установки - 6G72.

Для США был предложен бензиновый двигатель объемом 3.8 литра развивающий 218 лошадиных сил.

Общей неисправностью для двигателя 3.5 GDI 3.2DI-D является возможная неисправность датчика положения распредвала, при этом автомобиль не заводится. При возникновении подобной неприятности вы можете найти специалистов по ремонте в городе, например если вы живете в Сочи, достаточно ввести в поисковой строке - Сочи Авто Ремонт, или название города в котором вы живете.

Еще одним важным достоинством Pajero является система полного привода Super Select 4WD. Данная система позволяет ехать и даже включать полный привод прямо на ходу, но для включения пониженной передачи стоит обязательно остановится. В обычном режиме на переднюю ось передается 37% тяги, а на заднюю - 63%. На базовые модификации устанавливалась и более простая система полного привода - Easy Select 4WD которая не оснащалась межосевым дифференциалом, но подобная трансмиссия устанавливалась лишь на базовые версии - GL.

Mitsubishi Pajero предназначенные для СНГ комплектовались либо пятиступенчатым автоматом Invecs 2 с возможностью ручного переключения, либо пятиступенчатой механикой. Invecs 2 умеет приспосабливаться под стиль вождения водителя, но врятли он сумеет порадовать любителей по настоящему быстрой езды. На арабские автомобили устанавливался более простой автомат с четырьмя ступенями.

Моторы GDI отличаются не слишком долговечными гидрокомпенсаторами, обычно они умирают к 60 000. При пробегах в 80 000км на моторах Паджеро следует заменить ремень ГРМ, заодно следует поменять ролики и гидронатяжитель, а также ремень привода навесного оборудования.

Передние ступичные подшипники живут по 50 000км. Слабым местом Митсубиси являются задние эксцентриковые болты регулировки развала/схождения, которые со временем прикипают. Втулки стабилизаторов и шаровые служат по 100 000, а сайлент блоки задних рычагов способны проходить и 150 000км. Замена наконечников рулевых тяг понадобится при пробеге в 100тыс.

Уделим внимание техническим характеристикам Mirsubishi Pajero 3 с турбодизельным двигателем DI-D и автоматической КПП.

Технические характеристики:

Двигатель: Дизель 3.2 r4

Объем: 3200куб

Мощность: 165л.с

Крутящий момент: 373Н.М

Число клапанов: 16v

Эксплуатационные показатели:

Разгон 0 - 100км: 13.8с

Максимальная скорость: 170км

Средний расход топлива: 10.7л

Емкость топливного бака: 90л

Габариты: 4775мм*1845мм*1855мм

Колесная база: 2780мм

Снаряженная масса: 2155кг

Дорожный просвет / клиренс: 235мм

Третье поколение Mitsubishi Pajero, в отличие от первых двух, ориентировано не на любителей постоянно ездить по бездорожью, а на тех людей, которые больше времени провозят на асфальте. Но сей факт не отпугнул поклонников данной модели. Даже наоборот. Сейчас объявления о продаже Pajero III встречаются постоянно. Причем, этот автомобиль у нас довольно часто продается под именем Montero –так называли внедорожник в США. И многие эксперты считают, что стоит брать именно Mitsubishi Montero, а не Pajero.

Внешних отличий между Mitsubishi Pajero и Montero практически нет («американца» можно узнать по «поворотникам», которые расположены на колесной арке, а не на крыле рядом с передней дверью). Pajero выпускали, и выпускают до сих пор, как в трех-, так и в пятидверном варианте, а вот Montero всегда имеет пять дверей. Кстати, покупка короткобазной версии, если честно, не имеет никакого смысла. Места в такой машине меньше, пробираться на заднее сиденье не слишком удобно, да и разница в цене практически отсутствует. Кое-кто скажет, что 3-дверный автомобиль имеет лучшую проходимость. Это так, однако последнее поколение Pajero/Montero кардинально отличается от своих предшественников. Ведь если раньше эти машины имели крепкую вечную раму, способную вынести все что угодно, то начиная с конца 1999 года (именно тогда показали Pajero/Montero III) автомобиль получил несущий кузов и полностью независимые подвески. Да, по проходимости он вряд ли проиграет своим предкам, однако если Pajero/Montero часто использовать «по максимуму», то периодических ремонтов не избежать. Поэтому если вам нужен юркий внедорожник для езды по грязи, то лучше поискать что-нибудь другое. Кстати, в пользу 5-дверной модификации говорит еще и тот факт, что эти автомобили очень часто являются… семиместными! Да-да, под полом багажника у них находятся два небольших кресла. Конечно, сидеть там неудобно, однако возможность перевести при необходимости сразу семь человек дорогого стоит.

В связи с обсуждением кузова можно отметить один нюанс – после сильных ударов кузов с интегрированной рамой с большим трудом поддается ремонту. В результате небольшая ошибка при ремонте может привести к тому, что автомобиль начнет уводить в сторону, не удастся нормально выставить развал/схождение и так далее. Так что если видно, что «железо» красилось, а глаз опытного мастера почти всегда это определяет, то к проверке машины надо подойти со всей тщательностью (или вовсе отказаться от ее приобретения).

В салоне разница между Pajero и Montero тоже незначительная. Оба автомобиля имеют обычно навороченные комплектации, большое количество самых разнообразных ящичков, полочек, подстаканников и пр. К качеству сборки никаких претензий нет (это уже давно стало привычным для «японцев»), хотя, если честно, пластик мог бы быть и подороже. Все в порядке и с дизайном, где внимание в первую очередь привлекает восьмиугольная центральная консоль и круглые шкалы приборов, которые утоплены в «колодцы». Несмотря на большое количество разнообразной электрики «глюков» у Pajero/Montero обычно нет. Лишь изредка начинает капризничать небольшой дисплей на центральной консоли, но и это лишь единичные случаи. К тому же новый дисплей не стоит фантастических денег – около $400. Еще иногда отходят какие-нибудь разъемы, но на сервисе Mitsubishi обычно это исправляют без проблем. Так что электронику сложно назвать слабым местом Pajero/Montero.

А вот в чем у Montero преимущество, так это в моторах. Они у американского брата простые и надежные. Штатовские внедорожники в подавляющем большинстве случаев имеют под капотом бензиновый V6 объемом 3,5 л. со стандартной системой впрыска мощностью 200 л.с. (иногда пишут 197 л.с.). А с 2003 года Montero получил мотор объемом 3,8 л., который, правда, выдает не намного больше – 218 л.с. (сейчас такие автомобили пользуются отличным спросом, даже несмотря на свою более высокую стоимость).

Европейские и японские Mitsubishi Pajero оснащаются бензиновым агрегатом V6 серии GDI объемом 3,5 л. мощностью 202 л.с. (в Японии 220 л.с., а иногда и вовсе 245 л.с.). Особенностью двигателей GDI, которыми очень гордятся японские инженеры, является то, что бензин по особому впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Как уверяют представители Mitsubishi, у силовых агрегатов GDI есть только одни плюсы: снижение выбросов вредных веществ в атмосферу, низкий расход топлива, высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов и так далее. Однако опыт эксплуатации моторов GDI в России выявил и ряд минусов, о которых покупателям подержанных автомобилей надо знать.

Собственно говоря, недостатки навороченного японского двигателя происходят исключительно от нашего топлива (и только из-за него). Именно из-за бензина моторы GDI (особенно когда пробег составляет 100-150 тыс. км.) начинают доставлять неприятности. Например, могут сломаться фирменные форсунки, которых в движке шесть штук. Цена новых удивляет - около $400, то есть весь комплект будет стоить в районе $2400. Причем знайте, что если начала глючить одна, то, скорее всего, на подходе и все остальные. Помимо форсунок может подвести и бензонасос высокого давления (в двигателях GDI два насоса – один обычный в баке, а второй создает в системе необходимое давление). Насос высокого давления со временем может погибнуть, а покупка нового потребует около $1 тыс. (второй стоит $370). Плюс к этому добавляется сложность при ремонте двигателей GDI, который могут осуществить только на специализированном сервисе (один пример - в топливной системе моторов GDI давление достигает 100 атмосфер, хотя в обычных движках речь идет о 5-7 атмосферах).

Чтобы продлить жизнь двигателю рекомендуется в профилактических целях каждые 20-30 тыс. км. прочитать форсунки, ведь если они уже испорчены, то восстановить их, наверняка, не получиться. Кроме того, на привезенные из-за бугра автомобили мастера настоятельно советуют поставить специальный дополнительный фильтр, который сделает топливо хоть на чуть-чуть чище.

Двигатели объемом 3,5 л. без системы GDI спокойней переваривают наше топливо и к их надежности претензий намного меньше. Определенных затрат этот мотор (естественно, находящийся в хорошем состоянии) тоже требует, но они в принципе довольно стандартные. Например, каждые 80-90 тыс. км. рекомендуется менять ремень ГРМ с собственными роликами и роликами приводного ремня, что стоит $250-350 с учетом работ, а каждые 40-60 тыс. км покупать новые платиновые свечи зажигания - $150 за комплект с учетом интересов механика (кстати, знайте, что большое ТО на 90 тыс. км. обходится в общей сложности в $1,5 тыс.). К тому же обычный 3,5-литровый бензиновый мотор достался Montero III от предыдущего поколения внедорожника, а это значит, что он уже хорошо знаком механикам, да и все хронические болезни данного агрегата давно решены.

Еще можно сказать, что на Pajero III иногда устанавливают 3,0-литровый бензиновый мотор мощностью 170 л.с. или 180 л.с. Мотор этот тоже пришел от предыдущей версии автомобиля, и механики не имеют к нему претензий. Есть дизель объемом 3,2 л. мощностью 160 л.с. в Европе и 175 л.с. в Японии. Вообще, дизельные Pajero (а такой мотор в США не поставляли) довольно популярны у нас. И их есть за что любить, ведь мощность 3,2-литрового дизеля приличная, хотя он требует качественной солярки (и все же мастера отмечают, что данный мотор не такой капризный, как у некоторых иных производителей). Однако дизели устанавливаемые на Pajero III 1999-2000 годов выпуска проявили себя очень «сырыми». Иногда капитальный ремонт стоимостью более чем в $5 тыс. ему требовался уже после 40-60 тыс. км! К счастью позже инженеры Mitsubishi повысили надежность мотора. Кстати, если на дизеле сломается топливный насос высокого давления, то не надо будет рвать на себе волосы от страха и безысходности, ведь эту деталь можно отремонтировать примерно за $500-900 (новый ТНВД стоит, налейте-ка себе валерьянки, около $5 тыс.). Но вообще в большинстве случаев владельцы дизельных Pajero должны лишь вовремя проводить регламентные работы (ТО раз в 10 тыс. км.). Ну, может быть, через 150-200 тыс. км. придется менять форсунки, которые стоят $180 за штуку.

Коробка передач может быть механический или автоматической (Montero всегда имеют АКП, и для многих это еще одно преимущество машин из США). Какую трансмиссию выбрать каждый решает сам, так как обе коробки надежны и служат очень долго, особенно если вовремя менять масло. Хотя нужно помнить, что некоторые водители новеньких автомобилей успевают «убить» трансмиссию всего за пару лет, а, например, один только комплект сцепления для «механики» стоит более $350, да и работа по его замене недешева.

Система полного привода является очень важной частью внедорожника. На Mitsubishi Pajero/Montero третьего поколения она называется Super Select II. Главное ее преимущество в том, что водитель сам может выбирать с каким приводом ездить – можно без проблем передвигаться как на постоянном полном, так и лишь на заднем. А еще у Super Select II есть пониженная, блокировка заднего и межосевого дифференциала, что позволяет автомобилю довольно уверенно чувствовать себя вне асфальта (полный привод можно врубать на скорости, а пониженную только во время остановки). Режимы трансмиссии переключаются электроникой при помощи передвижения небольшого рычажка. Это, вне всякого сомнения, удобно, однако иногда система не сразу выполняет команды. Поэтому «бывалые» настоятельно рекомендуют не трогать педаль газа, пока электроника делают свою работу (на приборной панели есть соответствующие индикаторы).

Время от времени могут ломаться датчики «раздатки», из-за чего трансмиссия перестает работать. Но эта неприятность лечится просто – новые (лучше менять все пять сразу) стоят не слишком дорого, и вместе с работой их замена обойдется в $250-300. Механическая часть трансмиссии надежна, ну разве что иногда приходиться менять крестовину карданного вала ($50-70 с работой, причем нужно помнить, что на каждом ТО ее надо шприцевать). И еще на 90-120 тыс. км. под замену идет передняя ступица ($200-220).

Как уже говорилось, Pajero/Montero III имеет полностью независимые подвески, которые обеспечивают приличную плавность хода даже на плохой дороге, да и управляемость автомобиля заметно улучшилась по сравнению с предшественниками. Но новая концепция не лучшим образом отразилась на надежности ходовой при частой эксплуатации на бездорожье. Причем, именно на бездорожье, так как при езде по асфальту все элементы подвески, рулевого и тормозов служат относительно долго. Хотя покупая машину с пробегом 100-140 тыс. км. нужно готовиться к перетряхиванию передней подвески (нормальный, кстати, показатель для внедорожника). Скорее всего, на этом рубеже придется поставить новые рычаги (по два на каждое колесо – верхний стоит $250, а нижний уже $400), амортизаторы ($150-200 за штуку), а также рулевые тяги вместе с наконечниками ($350 за комплект). Ну плюс еще за работу возьмут примерно $300-400. Итоговая сумма получается весьма приличной, особенно если учесть, что обычно одновременно с переборкой ходовой проводится еще и ТО. Но зато, наверняка, это будет ваше самое большое вложение средств в 3-5-летний Pajero/Montero. Задняя подвеска, несмотря на свою сложную конструкцию, оказалась надежной. Она крепче передней и может не требовать никакого ремонта более 150-200 тыс. км., особенно если не насиловать автомобиль на бездорожье (даже втулки и стойки стабилизатора здесь живут по 100 тыс. км.).

При проверке автомобиля перед покупкой обратите внимание на рулевую рейку. Она на 5-летних машинах может уже постукивать. Потребовать скидку у продавца надо обязательно (новая рейка стоит более $2,5 тыс.), а вот чинить машину нужно далеко не всегда. По словам мастеров, на наших дорогах ездит немало Pajero/Montero с подобным недостатком и ничего с ними не происходит.

Несмотря на то, что третье поколение Mitsubishi Pajero/Montero не имеет рамной конструкции и зависимых подвесок, этот автомобиль оказался довольно надежным. Особенно если ездить на нем главным образом по асфальту или более-менее ровным сельским дорогам. Как показывает опыт, сейчас лучше всего покупать американские Montero, которые имеют более надежный бензиновый двигатель, богатое оснащение и автоматическую коробку передач. Да и из-за курса евро/доллар привозить автомобили из США сейчас выгодней, чем из Европы.

Экскурс
Внедорожник под именем Mitsubishi Pajero был впервые показан в 1970 году, причем, тогда машина демонстрировалась как концепт. И в перспективных разработках этот автомобиль находился довольно долго – серийное производство первого поколения Pajero началось только в 1982 году. Сначала делали исключительно 3-дверную модель, а в 1984 году японцы порадовали 5-дверной версией. Двигателей было две штуки: бензиновый объемом 2,6 л. (103 л.с.) и дизель объемом 2,3 л. (84 л.с.). В 1988 году появился новый дизель объемом уже 2,5 л. мощностью 95 л.с. 1990 год был ознаменован премьерой бензинового 6-цилиндрового движка объемом 3,0 л. мощностью 141 л.с.

Надо сказать, что когда японцы начали продавать Mitsubishi Pajero в Европе, то выяснилось, что они попали впросак. Оказалось, слово Pajero слышится в испанском языке не иначе, как «педераст». Именно поэтому в Испании и на американском рынке автомобили стали продавать под именем Montero.

В 1991 году было показано второе поколение Mitsubishi Pajero/Montero. Его выпускали уже не только в 3- и 5-дверном виде, но и в версии Metal Top с мягкой складываемой крышей. Бензиновые двигатели были объемом 3,0 л. (150 л.с., 177 л.с., 181 л.с. или 185 л.с.) и 3,5 л. (208 л.с., 245 л.с. или даже 280 л.с.), а дизель был 2,5-литровым (99 л.с.) или объемом 2,8 л. (125 л.с.).

В 1997 году была проведена небольшая модернизация. Ну а в 1999 году показали третье поколение Pajero/Montero, которое делают до сих пор (хотя старые автомобили продолжают выпускать под именем Pajero Classic). Главное отличие Pajero/Montero III заключается в том, что японцы решили отказаться от рамной конструкции и применения зависимой подвески. Автомобиль получил бензиновые моторы объемом 3,0 л. (170 л.с. или 180 л.с.), 3,5 л. (197 л.с. или 200 л.с.), 3,5 л. с системой впрыска GDI (202 л.с., 220 л.с. или 245 л.с.), а в 2004 году им компанию составил движок объемом 3,8 л. мощностью 218 л.с., который устанавливают на автомобили предназначенные для США. Дизель есть только один объемом 3,2 л. мощностью 160 л.с. или 175 л.с.

Сейчас компания Mitsubishi ведет работы по созданию нового поколения модели Pajero/Montero, которое, вероятно, будет показано в конце этого или начале следующего года.

Благодарим

26 декабря 2011 → пробег 206000 км

Отзыв о Mitsubishi Pajero 3.

Здравствуйте! Речь пойдёт про Митсубиси Паджеро 3, 2002 года, джидай (GDI ). Но сначала небольшая предыстория, как я шёл к этой машине.

Джипы нравятся очень давно, ещё наверное с младших классов, тогда они были более квадратные и брутальные, чем сейчас, но время идёт и мода меняется. Мой первый автомобиль, как и у 90% водителей - ВАЗ, а именно ТАЗ 21033 1976 года, цвет мимоза (жёлтый), 4-х ступка, родной пробег 80000, один хозяин – родственник, родной дядя у папы. Он на ней за 25 лет всего 80000 и наездил. Тогда мне этого автомобиля хватало, правда, сейчас с улыбкой вспоминаю, как всерьёз искал 5-ти ступенчатую КПП, семёрочные сидения и т.д. (отзыв есть). Затем хотел ехать на Дальний Восток за правым рулём, хотел сначала Ниссан Санни,потом влюбился в Митсубиси Галант, в восьмом кузове кажется (примерно смотрел 2002-2004 годы выпуска). Несколько месяцев просиживал трафик в инете, узнавая про эту красивую, ИМХО, машину много хорошего и нехорошего. Ещё тогда начитался про джидаи, но сильно не отпугнуло. Но, к сожалению или к счастью, поездка не сложилась, и стал искать у себя в Кирове. Взял Киа Спектра, годовалую, МКПП, в максимальной комплектации (отзыв есть). Хорошая была машина, проехал на ней за три года 50000км. Заменил только: ступицу заднюю правую (и то по своей вине), провода высоковольтные, патрубок радиатора верхний ну и расходники менял. Потом полгода ездил на Ниве Шевроле, вторая машина у папы. Ну и временно были: Ваз 2107 (1996 г.в.), Ваз 21102 (1999 г.в), Ваз 21102 (2003 г.в), Ваз 21102 (2000 г.в), Ваз 2112 (2005 г.в), Ваз 2199 (1997 г.в). Ладно, преамбулу на этом закончу, и так многовато получилось, а сейчас перейдём к герою рассказа.

Искал я его долго, наверное полгода, в Кирове выбор небольшой, а ехать далеко не хотелось. Бюджет был до 700 тысяч.Сначала хотел дизеля, но не мог нормально найти, да и отговорили меня от него. Но, кстати, мысль о дизеле не умерла, когда-нибудь попробую и этого зверя, что трактором зовётся. Бензин боялся брать из-за расхода и из-за налога. Но потом всё-таки решился. Можно ведь всегда продать, если не понравится. Хотел именно Паджеро, а не Монтеро, и только пятидверного, серебристого и с АКПП (надоело в пробках мешалкой работать). По пробегу не заморачивался, смотрел на состояние автомобиля, один хрен на 99% он смотан. Короче, за маленьким пробегом я не гонялся. Нашёл одного на рынке, 2002 года выпуска дорестайл за 627 т.р. с пробегом 202000 (родной вроде). После осмотра цена упала до 605 т.р. Перекуп отдал ещё и зимнюю резину, правда без дисков, только резину, но в очень не плохом состоянии, все шипы на месте. Прокатился, с первого раза конечно ничего не понял ещё,что за зверь такой, но первые ощущения были: ну и большой же он, бегемотина! После Шнивы и Спектры особенно. Ну и взял в один прекрасный день именно этого Паджеро 3: пятидверный, серебро, с 2007 года в РФ, V 6. 3.5л. GDI . 203 л.с., АКПП, суперселект, электро люк, передние электро сидения без памяти, водительское с поясничным подпором, подогрев передних сидений, чёрный кожаный салон в довольно не плохом состоянии, штатная музыка с шестью динамиками, кассетная магнитола с шестидисковым чейнджером, противотуманки, рейлинги на крыше, раздельный климат контроль, две печки и два кондиционера, третий ряд сидений достаётся из пола в багажнике, спинки задних сидений тоже регулируются по углу наклона, электростеклоподъёмники, электро зеркала, зеркала складываются с кнопки, подогрев зоны покоя дворников, парктроник задний, регулировка прерывистого режима дворников (на Спектре и Шниве не было, поэтому считаю за опцию), цветной бортовой компьютер, 3 розетки в салоне, межосевой дифференциал и дифференциал заднего моста, омыватель фар, круиз-контроль, электро корректор фар.

Косяки при покупке:

1. Не работает ABS ка. Проблему пока не решил, ещё не заморачивался, а вообще отсутствие антиблокировочной системы не напрягает. Но всё равно сделаю, если есть, значит должна работать.
2. Не работает обогрев зоны покоя дворников. Раньше у меня такой приблуды не было, так что не знаю, как определить, есть ли вообще на стекле этот подогрев, поэтому задал вопрос на сайте паджероводов. Посоветовали посмотреть, есть ли вообще нити обогрева на стекле, нитей обогрева я не обнаружил, ну или не увидел. Если они должны быть как на заднем стекле, то таких нет. Стекло менять только из-за этого не хочется. Нужен повод)))
3. Не работали противотуманки передние. Снял облицовку и увидел, что кто-то криворукий просто не вставил колодку до конца в разъём.
4. Не работал чейнджер, та же фигня, что и с противотуманками. Наверное раньше магнитола стояла нештатная, поэтому когда перед продажей меняли опять на штатную, лень стало провод от чейнджера в магнитолу воткнуть.
5. Не включается задний дифференциал. Когда включаю, компрессор качает, лампочка на приборке моргает. Опять же на сайте паджероводов почитал об этой системе и пришёл к выводу, что просто шланг дырявый от компрессора к мосту. Загонял на яму, включал блокировку, залазил под машину, и в общем где-то дует, только не понял где. На новогодних праздниках попробую шланг поменять.
6. Крашено заднее правое крыло, причём крашено неплохо, без шагрени и мусора. Но, блин, вообще не в цвет. И переход видно. Буду перекрашивать.
7. Нет шторки в багажнике. Новая стоит дорого нереально, за шторку то, поэтому пока не знаю, что делать. А хочется, что бы была))) Стоит она то ли 12, то ли 17 тысяч, если я правильно понял. Это оригинал, неоригинала нет.

Вроде косяки все указал. Со временем всё устраню.

Внешне машина мне очень нравится, особенно мордочка и выгнутые крылья. Цвет специально искал серебристый. Спектра была чёрная. О минусах чёрного цвета рассказывать, наверное, не стоит, об них и так все знают, особенно те, кто сам моет свою машину. Мухобойка (дефлектор капота) стояла уже до меня, если бы не было, то всё равно поставил бы. ИМХО, без неё не хуже смотрится, да и капот от сколов защищает. У перекупов нашёл пороги, но ещё пока не поставил, т.к. не хватает одного крепежа, надо будет изготовить, и защиту пластиковую на морду, типа кенгурятника с железными трубами снизу. За всё отдал 2 рубля, считай даром. Паджеро не тонированный, летом зад затонирую. Задняя часть кузова была бы прикольной, если бы в задних фонарях в крыльях которые, горели хотя бы габариты. В них горят только фонари заднего хода и противотуманный фонарь. Кстати, задних противотуманных фонарей один или два? Читал где-то, что лампочка только в одном стоит. Или просто у меня во втором лампочка перегорела? Потом фонарь сниму и посмотрю. Функцию поворот-габарит-стоп сигнал выполняют небольшие фонари в бампере. На мой взгляд, было бы прикольнее, если бы было наоборот и эти функции выполняли бы верхние фонари. Хотя в рестайлинге с 2003 года вроде так и делают. Сбоку тоже хорошо выглядит, если с порогами, без порогов, на мой взгляд, что-то не хватает. Вес Паджеро 2200 кг. По кузову есть несколько незначительных рыжиков, которые уже убраны.

В салоне, конечно, просторно. Много плафонов подсветки, дверку открываешь, Паджеро заботливо подсвечивает, куда хочешь ступить, выходя из машины, мелочь, а приятно!Так же есть два подлокотника, между передних сидений и на заднем диване. Тот подлокотник, который спереди, он же двойной бардачок. Первое отделение маленькое, типа под диски, а во второй бардачок влезет, стоя (в вертикальном положении) наверное 4 бутылки водки (не проверял)))) и там ещё розетка. Плюс подлокотник ещё сдвигается вперёд. Задний поскромнее, там только подстаканники открываются. Два бардачка в торпедо, верхний без подсветки, нижний с подсветкой и закрывается на ключ. Насчитал 4 подушки безопасности: 2 в торпедо, 2 в передних сидениях. Панель приборов в виде колодцев сразу понравилась. Всего 6 колодцев, 2 по бокам - это спидометр и тахометр, и 4 маленьких между ними - это бензин, температура, положения раздатки и сигнализатор открытых дверей. Парктроник задний установили до меня, но я им не пользуюсь, т.к. зеркала достойны отдельной похвалы, очень большие и информативные. Перед центральным подлокотником 2 подстаканника и небольшая выемка типа под шариковую ручку. Под бортовым компьютером есть небольшая полочка, в которую ничего не влазит, сейчас там лежит пульт от магнитолы. Сигареты и телефон приходится класть в подстаканники, не хватает ещё одной полочки под это, для меня было бы лучше вместо подстаканников выемка под мелочи. Непривычно включать дальний свет, включается типа как фарами моргнуть, т.е. рычажок на себя потянуть и включается дальний, ещё раз и включается ближний. На водительском месте удобно, я 180 см., вес примерно 120, немаленький такой кабан, умещаюсь хорошо, но немного давит водительская дверь. У сидений много регулировок, поэтому можно удобно устроиться, но хотелось, что бы были с памятью. Когда отодвигаю сидение до конца назад, не достаю до педалей и могу практически спокойно сидеть сзади за собой. Солнцезащитные козырьки оба с зеркалами и подсветкой, тоже приятная мелочь, которая в принципе мне не нужна, но была оценена моей подругой. Так же из козырьков выдвигаются пластиковые козырьки, благодаря которым можно увеличить площадь действия, вот это в тему сделано. На маршрутном компьютере регулируется яркость и показывает расход, сколько можно проехать на остатке топлива, климат, компас, показания магнитолы и показывает температуру за бортом. Руль регулируется только по углу наклона, а хотелось бы и по вылету, на нём же находится рычажок круиза. Центральная часть торпедо, где управление климатом и магнитола, выполнена под дерево, так же деревянные вставки на руле, и самые боковые дефлектора справа и слева так же со вставками под дерево. На водительском месте вроде всё под рукой. Сзади спокойно поместятся 3 человека средней упитанности. Сзади своя климатическая установка. Внизу, где центральный тоннель и передний подлокотник,на пассажиров второго ряда смотрят дефлектора, которые работают от основного климата, а напротив них из-под заднего сидения смотрят уже дефлектора заднего климата. Есть дефлектор для третьего ряда сидений. В крыше дефлектора кондиционера для задних пассажиров и отдельные дефлектора для пассажиров третьего ряда. Так же у третьего ряда есть свои ремни безопасности и свои подголовники, которые хранятся в сетке задней двери. У пассажиров второго ряда свои индивидуальные светильники, а у третьего ряда он один общий. Форточки в багажнике приоткрываются, но в ручную, так же в багажнике есть розетка и подстаканники (и как можно жить без подстаканников))). Третий ряд сидений подходит больше для детей, т.к. места для ног очень мало. И оно находится слишком низко от пола, поэтому колени упираются в подбородок. Да и при разложенном третьем ряде, места на багаж практически не остаётся. Его можно совсем убрать и в багажнике ещё будет ниша под всякое нужное барахло. Поставил магнитолу 2 DIN со всем кроме навигации и блютуса. Панель климата перенёс на место чейнджера, а чейнжер убрал за ненадобностью. Навигашку купил отдельно, так удобнее. Поставил радар-детектор, пару раз выручал уже.

Что касается света, то он вообще никакой, особенно ближний.На полностью задранных корректором фарах тоже плохо, на дальнем получше. Немного выручают противотуманки. Но надо ещё попробовать на самих фарах регулировать. Хотя я всё равно ксенон собираюсь везде ставить.

По подвеске даже ничего сказать не могу, всё плотненько без всяких стуков. Только пружины задние чуть просевшие, к лету поменяю.

По электрике был один курьёз… Еду ночью по трассе, никого не трогаю, вдруг на панели загорели лампочки перегрева автомата, нет зарядки, мало масла в двигателе и что то вроде ещё. Я сразу немного вспотел, включаю поворотник и на обочину, оппаньки, а поворотник-то не работает! Ну чё? Масло в движке вчера менял, посмотрел – в норме. В автомате масло тожепроверял, вообще свеженькое, перегреть тем более не мог, только морозы начались, да и по трассе еду, а не по болоту, зарядка тоже вроде идёт. Только поворотники не работают, в т.ч. и аварийка. До города осталось километров 80, доехал нормально. На следующий день в сервис поехал. В одном мне вообще сказали,что ставь минимум на неделю. Не понравилось, поехал дальше. Позвонил перекупу, объяснил ситуацию, он посоветовал электрика, тот всё прозвонил, выгорели несколько предохранителей, заменили их, всё нормально стало. Потом искали, где коротило. Нашли, заизолировали и снова счастье. Цена вопроса 600 рублей)))

Двигатель шепчет как часы, и холодный и горячий (плюю три раза). Сразу при покупке сменил масло в нём. И фильтр тонкой очистки топлива. Проблем с джидаем нет (опять плюю), хотя я проехал-то ещё всего чуть больше шести тысяч. На новогодних праздниках хочу впуск и форсунки почистить, а также свечки заменить и снова масло поменяю. Купил: свечи Бош, фильтр в бак, фильтрики ТНВД, прокладки БЗД, EGR клапана и впускного коллектора, шумму (оригинальная промывочная жидкость Митсубиси) и раскоксовыватель для двигателя, так для профилактики. Один раз вынужденно заправился на непроверенной заправке не в городе, да ещё и 92-м, загорелась лампочка чек энжин (проверь двигатель). Машина плохо ехала. В городе заправился нормальным бензином, потухла и больше не загоралась. Обычно езжу на 95, но пробовал заливать нормального 92-го, в городе разницы в поведении не заметил, только расход литра на 2-3 побольше. Но после того как лампочка загорелась ниже 95-го не заливаю. Расход летом ещё не знаю, а зимой по трассе 90-110 км\ч расход примерно по компу 12-14. По городу с пробками расход примерно 25-30, а без пробок 16-22. Это всё приблизительно. Расход, конечно, великоват. Средний расход по городу 25 литров. После очистки топливной системы, думаю,литра на 3-4 упадёт, хотя не факт. Знал, что беру, поэтому на расход сильно не жалуюсь. Оно того стоит.

Цены на запчасти:

1. Прокладки все оригинал, 1300 р.
2. Свечи зажигания BOSH , заменитель, 6 штук, 2161 р.
3. Фильтр топливный в топливном баке DIRECT PARTS , заменитель, 577 р.
4. Фильтрики ТНВД, две штуки, оригинал, 197 р.
5. Очиститель SHUMMA , оригинал, 679 р.

Это всё на Экзисте.

АКПП работает вроде путём. Раньше автомата не было. Но никаких рывков или толчков нет. Есть типтроник, но я им не пользуюсь, так включал пару раз побаловаться и всё. В остальном обычный автомат P , R , N , D . Кик - даун хорошо работает. Когда после автоматаездил на папиной Лачетти (отзыв есть),то пару раз заглох с непривычки))) К хорошему быстро привыкаешь, а то я уже и забыл, что при остановке надо сцепление выжимать))) Зато первое время на автомате, особенно при сложной парковке, судорожно хватался за рычаг КПП и давил ногой пустое место в поисках сцепления. Автомат конечно хорош в городе, да и на трассе тоже здорово, особенно с круиз – контролем, но с ним особо не побуксуешь. Я конечно по большимговнам на Паджеро не ездил,и без веского повода, туда не собираюсь, но моё субъективное мнение, что для говен лучше старая добрая мешалка, механика то бишь. Хотя для джипа типа паджеро с полным приводом, супер селектом и блокировками, по сути это не важно, он прёт пока не посадишь на пузу. И прёт он, надо признать, довольно-таки неплохо! Короче, сам себе противоречу! Но следующее моё авто тоже будет с автоматом.

Раздатка SUPER SELECT второго поколения. Положения в раздатке таковы:

1. Задний привод.
2. Полный привод. Здесь идёт распределения крутящего момента 33% передний привод, а 67% соответственно задний. В схеме присутствует гидромуфта, которая в зависимости от условий сама распределяет момент, вплоть до 50X 50. Пока зима, езжу на постоянном полном приводе, спасибо супер селекту, что можно ездить на постоянном полном приводе. Причём сильно увеличенного расхода топлива на полном приводе я не ощущаю. Ну может на литр побольше, а может и меньше. А на полном-то приводе поприятнее ездить, чем на заднем или даже на переднем! Это я ещё на Шевроле – Ниве понял, что лучший привод – это ПОЛНЫЙ ПРИВОД.
3. Полный привод с блокировкой межосевого дифференциала.
4. Полный привод, блокировка межосевого дифференциала, плюс пониженная передача.
5. Всего положений в раздатке четыре. А просто отдельной кнопкой включается блокировка заднего дифференциала.

Тормоза заслуживают отдельного абзаца. Но много сказать не могу, кроме того, что они чертовски хорошие. Наверное, неделю к ним привыкал. Чуть перебор и машина колом встаёт. Слышал, что слабое место у машины суппорта. Передние у меня новые стоят, до меня поменяли. А задние пока ходят. Ещё вместо вакуума стоит гидроаккумулятор, толком не знаю, как работает эта система но на паджеро 4х4 это где-то описано. Система, говорят не надёжная и дорогая. Ещё этот гидроаккумулятор называют грушей.

Печка, вернее климат работает хорошо, как салон нагреется, становится очень жарко и ставлю градусов 18. А если включить обе печки, то можно в трусах ездить. Кондиционер ещё не проверял, летом оценю.

Шумоизоляция средненькая, но могли бы сделать и получше. Двери у меня уже зашумлены. Летом может всю прошумлю, опыт уже есть. Хотя если честно, то меня устраивает. Скрипы тоже бывают, но только на холодную, есть пара не назойливых постоянных сверчков, когда нибудь и до них доберусь.

Ну и в завершении скажу, что автомобиль в целом неплохой, со своими плюсами и минусами. Продавать ближайшие два – три года не собираюсь. Его многие считают большим паркетником за то, что нет полноценной рамы, что ж, в этом есть доля правды. Но возможности у него совсем не паркетные. Говна я на нём месить не собираюсь, а среднее бездорожье Паджеро пройдёт на ура. Не для говен брал. Просто нравятся немаленькие машины (комплексов никаких нет). Забыл указать, что подвеска очень жёсткая. Средние ямы в асфальте практически не чувствуются. Переезды тоже проезжаются хорошо. После спектры лежачие полицейские проходятся без сжимания внутренностей. За 600 тысяч очень неплохой вариант. Посмотрим, что дальше будет.



Машина для любого бездорожья, отменные показатели цены и качества, крутой внедорожник – эпитеты такого рода слышны всегда, стоит лишь упомянуть Паджеро 3. Действительно, технические характеристики Mitsubishi Pajero 3 изначально были хорошими, даже учитывая рестайлинг, пережитый внедорожником тремя годами спустя период выпуска.

Дебют внедорожника третьего поколения состоялся в 1999 году. Сразу же после этого был запущен серийный выпуск. Явно, по уже запрограммированному изначально плану, спустя три года был проведен рестайлинг, не затронувший ходовые характеристики. Модернизации подвергнулся только дизайн внедорожника.

Рестайлинг был проведен в 2003 году. Он не принес серьезных изменений ни в конструкцию, ни во что-либо еще.

Мицубиси Паджеро 3 послерестайлинговый

Примечательно, что уже на момент выхода дизайн и конструктивные особенности Pajero 3 считались революционными и привлекли внимание многих экспертов.

Особенности характеристик Паджеро третьего поколения

Среди особенностей третьего Pajero можно выделить способность 3,5-литровой версии экономить горючее на разных оборотах работы мотора. Этот же двигатель соответствовал новым эконормам, введенным в то время в Японии.

3,5-литровый аналог поставлялся также за океан, в Штаты и в Россию.

Из других новшеств можно выделить установку 5-скоростной адаптивной АКПП, которая давала возможность переключать передачи вручную.

Главной же особенностью внедорожника 3 поколения было то, что на нем испробовали давно задуманное решение – отказ от рамной конструкции. Теперь Pajero получил новый кузов V60, увеличенный дорожный просвет и универсальную подвеску.

С выходом нового внедорожника произошли изменения в рулевой рейке. Был внедрен реечный механизм, который и позволил упростить управление. Обновленный джип получил реакцию легковушки также благодаря независимой пружинной подвеске на все колеса. Огромным внедорожником можно было рулить теперь, в буквальном смысле, двумя пальцами.

Отдельного внимания заслуживает дизельный аналог с турбонаддувом, поставляемый в Россию. Он обладал внушительным крутящим моментом, даже большим, чем у бензиновых моторов. Кроме того, была специальн заточен под РФ и имел стандарт Евро 2. Таким образом, «российский» дизельный Паджеро 3 был менее чувствителен к качеству горючего, и был мощнее европейских модификаций.

Дорестайлинговые и послерестайлинговые версии

Pajero 3 помимо японского рынка, был популярен в США и России, большими партиями поставлялся в эти страны.

В РФ поставлялись две дорестайлинговые и две послерестайлинговые версии.

Дорестайлинговые «российские» версии оснащались 2-я вариантами ДВС:

• 202-сильная 3,5-литровая «шестерка» с непосредственным впрыском GDI;
• 165-сильная дизельная «четверка» на 3.2 литра DI-D с турбонаддувом.

Технические характеристики 3-дверных российских версий (дорестайлинг)

Объем двигателя, л	3,2 литра	3,5 литров
Период выпуска	декабрь 1999 - июнь 2003
Тип привода	Полный
Клиренс	225	235
Количество мест/дверей	5 и 3
	4315 x 1895 x 1845	4315 x 1895 x 1875
Марка двигателя
Мощность двигателя, л.с	165	202
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км	9
Размер шин	265/70 R16	285/65 R18
Объем топливного бака, л	71
Коробка передач	механика	автомат

Технические характеристики 5-дверных российских версий (дорестайлинг)

Объем двигателя, л	3,2	3.5
Марка двигателя	Дизельный 16-клапанный 4М41 DI-D	Бензиновый 24-клапанный V-образный, шестицилиндровый, с электронным впрыском топлива 6G74
Мощность двигателя, л.с	165	202
Привод	Полный
Количество мест/дверей	7/5
Клиренс	225
Период выпуска	Декабрь 1999 – июнь 2003
Тип кузова	SUV V60
Расход топлива (смешанный цикл), л/100 км	9,7	14
Размер шин	265/70 R16	285/65 R18
Объем топливного бака, л	90
Размеры кузова (ДхШхВ), мм	4830х1895х1855
Коробка передач	Механика	Автомат

Что касается послерестайлинговых «российских» версий, то их стали поставлять в период 2003-2006 гг. Интересно, что модификации поступали в двух кузовах: V60 и V75W.

Оснащались версии теми же двигателями, как и говорилось, никаких изменений в техническом плане проведено не было.

Технические характеристики 3-дверных российских версий (послерестайлинг)

Объем двигателя, л	3,2 литра	3,5 литров
Период выпуска	июль 2003 - июль 2006
Тип привода	Полный (4WD)
Клиренс	225
Количество мест/дверей	3 и 5
Габариты кузова (Д x Ш x В), мм	4315 x 1895 x 1845	4315 x 1895 x 1875
Марка двигателя		V-образный, шестицилиндровый, с электронным впрыском топлива 6G74
Мощность двигателя, л.с	165	202
	13.2
Размер шин	265/70 R16	285/65 R18
Объем топливного бака, л	71
Коробка передач	механика	автомат

Технические характеристики 5-дверных российских версий (послерестайлинг)

Объем двигателя, л	3,2 литра	3,5 литров
Период выпуска	июль 2003 - июль 2006
Тип привода	Полный (4WD)
Клиренс	225
Количество мест/дверей	7 и 5
Габариты кузова (Д x Ш x В), мм	4830 x 1895 x 1855	4830 x 1895 x 1855
Марка двигателя	16-клапанный дизель DI-D 4M41	V-образный, шестицилиндровый, с электронным впрыском топлива
Мощность двигателя, л.с	165
Расход топлива в режиме 10/15, л/100км	13.2
Размер шин	265/70 R16	285/65 R18
Объем топливного бака, л	90
Коробка передач	механика	автомат
Марка кузова	V60	V75W

«Японские» версии Паджеро 3 выпускались в разных кузовных марках: дорестайлинговые – V63W, V65W, V68W, V73W, V75W и V78W; послерестайлинговые — V63W, V65W, V68W, V75W, V77W и V78W.

По-прежнему, Pajero выпускался в двух вариантах кузова: короткие трехдверные и длинные пятидверные модели. Автомобиль, предназначенный для внутреннего рынка, оснащался широкой линейкой двигателей:

• в наследство от второго поколения достался 180-сильный бензиновый 3-литровый 6G72 SOHC24, MPI;
• в линейке был также 220-сильный 3,5-литровый двигатель 6G74 DOHC24, GDI;
• с 2005 года в эксплуатацию была введена 3,8-литровая «шестерка» — 6G75 SOHC24, ECI-MULTI, мощностью 219 лошадей;
• что касается дизельных моторов, то это была классическая 175-сильная «четверка» с турбонаддувом и системой прямого впрыска 4M41.

Подробные технические характеристики Мицубиси Паджеро 3 «японских» версий можно посмотреть в таблицах ниже.

Характеристики 5-дверного Mitsubishi Pajero (дорестайлинг)

	Бензиновая версия	Дизельная версия
Период выпуска	2001 - 2002	январь 2002 - август 2002
Тип привода	Полный (4WD)
КПП	МКПП 5	АКПП 5
Объем двигателя, литр/куб.см	3.0 или 2972	3,2 или 3200
Марка кузова	LA-V73W	KH-V78W
Клиренс (высота дорожного просвета), мм	235
Число дверей	5
Габариты кузова (Д x Ш x В), мм	4735 x 1875 x 1855
Объем топливного бака, л	90
Марка двигателя	6G72	4M41
Расход топлива в режиме 10/15, л/100км	11.5	9.8
Размер шин	265/70R16
Мощность двигателя, л.с.	180	175

Характеристики 5-дверного Mitsubishi Pajero (послерестайлинг)

	Бензиновая версия	Дизельная версия
Период выпуска	январь 2005 - сентябрь 2006	сентябрь 2002 - ноябрь 2004
Марка кузова	TA-V75W	KH-V78W
Объем двигателя, литр/куб.см	3,5 или 3496	3,2 или 3200
КПП	АКПП 5	АКПП 4
Клиренс, мм	235	225
Габариты кузова (Д x Ш x В), мм	4770 x 1895 x 1855
Объем топливного бака, л	90
Марка двигателя	6G74	4M41
Максимальная мощность, л.с.	220	175
Расход топлива в режиме 10/15, л/100км	12.2	9.8

Комплектации Паджеро 3 для европейских стран и США практически не отличались от аналогов.

Итак, однозначно на Mitsubishi Pajero 3 технические характеристики были изменены в лучшую сторону. По сравнению с прежним поколением были кардинально изменены характеристики кузова и ходовой, внедрены новые моторы и электронные системы.