Маз 500 размеры. Легендарная пятисотая серия

09.03.2024

Новая книга от автора бестселлеров «Автомобили Красной Армии» и «Военные автомобили Вермахта». Уникальная энциклопедия автотехники, стоявшей на вооружении Советской Армии в 1945–1991 гг. Полная информация о всех типах серийных армейских автомобилей, специальных кузовов, надстроек и вооружения, а также бронетранспортеров первого поколения, выпускавшихся на шасси армейских грузовиков.

Если в годы Второй Мировой войны СССР катастрофически отставал от Запада в качестве и количестве автотранспорта, что стало одной из главных причин поражений 1941–1942 гг., то после Победы наш военный автопром совершил колоссальный рывок, не только догнав, но кое в чем (например, в производстве подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств) даже обогнав «вероятного противника». Лучшие советские армейские автомобили – легендарные ГАЗ-69, УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 и «Урал-375» – по праву занимали в мировых рейтингах высокие позиции, отличаясь простотой, надежностью и великолепной проходимостью. Эпоха 1950–1960-х гг. стала поистине «звездным часом» для всего отечественного ВПК, в том числе и для автомобильной отрасли, способной самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за рубежом, и выпускать лучшие за всю отечественную историю полноприводные армейские автомобили со специальным оборудованием и вооружением. Об этой ожесточенной «войне моторов», в которой был достигнут паритет с НАТО и обеспечена реальная безопасность страны, рассказывает новая книга ведущего специалиста по истории автомобилестроения, иллюстрированная сотнями редких фотографий.

Буквально все серийные исполнения автомобилей серии МАЗ-500 и их шасси применялись в Советской Армии и в некоторых странах Варшавского договора, где служили на транспортных операциях, перевозили до 30 человек личного состава или снабжались небольшим набором спецнадстроек. В войсках преимущественно использовался высокобортный вариант 500Г с решетчатым кузовом и тентом, приспособленный для перевозки личного состава. На вооружении состояли также почти все седельные тягачи, а самосвалы находились в основном в инженерных и дорожно-мостостроительных частях. В отличие от грузовика МАЗ-502 единственный армейский вариант серии 500 – бескапотный 5-тонный грузовик-тягач МАЗ-505 (4x4) со всеми односкатными колесами – остался в опытных экземплярах, собранных в 1962 году, в процессе доработки и доводки всей 500-й серии. Он также был унифицирован с лесовозом 509, имел постоянный привод на все колеса, легендарный несимметричный дифференциал и бортовой цельнометаллический кузов с решетчатыми бортами и тентом.

Полноприводный 180-сильный грузовик МАЗ-505 с односкатными колесами. 1962 год.

Шасси МАЗ-500Ш с типовым кузовом К-500 из армированного пенопласта. 1968 год.

Для монтажа армейских кузовов параллельно со всей гаммой выпускались специальные шасси 500Ш и 500АШ , созданные на базе грузовиков 500 и 500А соответственно. На них базировались унифицированные герметизированные кузова-фургоны К-500 и К-500А из армированного пенопласта с характерными покатыми верхними скосами, разработанные в институте ВПКТИМ. Это семейство относилось к промежуточным конструкциям, от второго к третьему поколению, и разрабатывалось в соответствии с «Тактико-техническими требованиями на разработку семейства унифицированных кузовов-фургонов из армированного полистирольного пенопласта для автомобилей, прицепов и полуприцепов» Минобороны от апреля 1967 года и типоразмерным рядом 21 НИИИ. Изготовлением элементов кузовов К-500 и их общей сборкой в 1968 – 1983 годах занимались предприятия Белорусской ССР – Гомельский и Речицкий деревообрабатывающие комбинаты. В 1970-е годы к ним добавились каркасно-металлические кузова КМ-500 (К-500М) Московского кузовного завода (МЗАК), оборудованные пятью окнами на пологих скосах крыши и характерными тремя вертикальными канистрами на задней стенке. В таких кузовах помещались в основном тяжелые мастерские со специальным станочным оборудованием: инструментально-механическая МИМ (ИМ-1), токарные МТ-1 (ММ-1) и МТ-2 (ММ-2) с одним и двумя станками, токарно-револьверная МР-1 (ММ-3), мастерская бесцентрово-шлифовальных работ МБШ (ММ-6), плоскошлифовальная МПШ (ММ-8), строгальная МСР (ММ-10), шлифовальная МФ (ММ-11) и токарно-фрезерная МТФ (ММ-13).

Шасси МАЗ-500АШ с армейским каркасно-металлическим кузовом КМ-500. 1977 год.

Наиболее распространенными из 500-й серии в Советской Армии и ВВС являлись мобильные средства топливной службы. На автомобилях МАЗ-500 и 500А монтировались одинаковые автоцистерны АЦ-8-500 и АЦ-8-500A вместимостью 8 тыс. л. Первая модель была принята на вооружение в 1965 году, а затем последовательный выпуск обеих машин до 1977 года осуществлял Тихорецкий завод химического машиностроения «Красный молот» Краснодарского края. В комплект автоцистерн входили механический самовсасывающий насос СЦЛ-20-24А производительностью 500 л/мин с приводом от двигателя шасси, пульт управления за кабиной водителя и продольные цилиндрические пеналы для рукавов. Обычно они работали в сцепе с прицепом-цистерной ПЦ-6,7-5207В. Полная масса машин составляла 15,4 т. С 1975 года завод собирал также экспортный вариант АЦ-8-500AЭ с увеличенным набором оборудования и приборов, весивший на 100 кг больше. С началом выпуска автомобилей МАЗ-500 на них было переставлено оборудование аэродромного топливозаправщика ТЗ-200, получившего новый индекс ТЗА-500 (АТЗ-8-500) и выпускавшегося до 1970 года. Со следующего года в производство пошел модернизированный вариант ТЗА-500А (ТЗА-7,5-500А) с увеличенной до 7,5 тыс. л емкостью эллиптической сварной цистерны и задней кабиной управления, принятый на вооружение в 1972 году. Он комплектовался центробежным насосом СЦЛ-20-24А с подачей 600 л/мин, новыми элементами оборудования и приборов. Его масса составила 14,9 т.

МАЗ-500 можно по праву считать одним из знаковых автомобилей советского периода . Он стал первым грузовиком бескапотной конструкции, выпущенным в Советском Союзе. Еще одна такая же модель – . Потребность в такой компоновке автомобиля возникла давно, так как недостатки классической модели уже успели почувствовать во всем мире.

Однако, только к началу 60-х годов качество дорог огромной страны стало достаточным для эксплуатации таких машин.

МАЗ-500 сошел с конвейера Минского завода в 1965 году, заменив предшественников 200-й серии, и до завершения производства в 1977 успел стать легендой отечественной автомобильной промышленности.

И только позже, во второй половине 80х годов появилась модель МАЗ-5337. О ней прочитайте

Описание бортового самосвала МАЗ 500

МАЗ-500 в его классической версии представлет собой бортовой самосвал с деревянной платформой . Высокая проходимость, надежность и широкие возможности для доработки сделали возможным его применение практически в любой сфере хозяйства в качестве самосвала, тягача или бортового грузовика.

Благодаря уникальной конструкции этот автомобиль может обходиться без электрического оборудования, если завести его с тягача, чем был вызван большой интерес военных к грузовику.

Двигатель

Базовым двигателей 500-й серии стал ярославский агрегат ЯМЗ-236. Это четырехтактный дизельный V6 без турбонаддува, развивающий момент до 667 Нм при 1500 об/мин. Как и все двигатели этой серии ЯМЗ-236 весьма надежен и до сих пор не вызывает нареканий у владельцев МАЗ-500.

Расход топлива

Расход топлива на 100 км составляет порядка 22–25 литров, что типично для грузовика такой мощности. (У этот показатель 12л/100км). Сварной топливный бак МАЗ-500 объемом 175 литров имеет две перегородки для гашения гидроударов топлива. Единственным недостатком агрегата в настоящее время является низкий экологический класс.

Трансмиссия

Трансмиссия грузовика - пятиступенчатая механика с синхронизаторами на второй-третьей и четвертой-пятой передачах. С ней устанавливалось сначала однодисковое, а с 1970 года - двухдисковое сухое фрикционное сцепление с возможностью переключения под нагрузкой. Располагалось сцепление в литом чугунном картере.

История развития завода Камаз, специализация и ключевые модели описаны .

Одна из новых разработок завода – автомобиль, работующий на метане. О нем можно прочитать .

Задний мост

Задний мост МАЗ-500 является ведущим. Крутящий момент разделяется в шестеренчатом редукторе. Это позволяет снизить нагрузку на дифференциал и полуоси, что выгодно отличает конструкцию от автомобилей 200-й серии.

Для различных модификаций выпускались задние мосты с передаточным числом 7,73 и 8,28 , которое изменялось путем увеличения или уменьшения количества зубьев цилиндрических шестерней редуктора.

В наши дни для улучшения эксплуатационных характеристик МАЗ-500, например, снижения вибрации, на грузовик часто ставят более современные задние мосты, обычно с ЛиАЗа и ЛАЗа.

Кабина и кузов

Первые МАЗ-500 комплектовались деревянной платформой. Позже появились варианты с металлическим кузовом.

Лобовое стекло выполнено из двух частей, разделенных перегородкой, но в отличие от 200-й модели привод щеток находится внизу. Кабина откидывается вперед и открывает доступ к моторному отсеку.

Технические характеристики тягача

Основные размеры

Д х Ш х В - 7,1 х 2,6 х 2,65 м,
колесная база - 3,85 м,
задняя колея - 1,9 м,
передняя колея - 1,950 м,
дорожный просвет - 290 мм,
размеры платформы - 4,86 х 2,48 х 6,7 м,
объем кузова - 8,05 м3.

Грузоподъемность и масса

грузоподъемность - 7,5 т, (у – 4,5т)
собственная масса - 6,5 т,
максимальная масса прицепа - 12 т,
полная масса - 14,8 т.

Для сравнения можете ознакомиться с .

Эксплуатационные характеристики

максимальная скорость - 75 км/ч,
тормозной путь - 18 м,
мощность – 180 л. с.,
объем двигателя – 11,1 л,
объем бензобака – 175 л,
расход топлива - 25 л/100 км,
радиус разворота - 9,5 м.

Модификации и цены

Конструкция МАЗ-500 оказалась крайне удачной , что позволило создать на основе самосвала множество модификаций и экспериментальных моделей, среди которых:

В 1970 году была выпущена усовершенствованная модель МАЗ-500А . Она имела уменьшенную для соответствия международным требованиям ширину, оптимизированную коробку передач, а внешне отличалась в основном новой радиаторной решеткой. Максимальная скорость новой версии выросла до 85 км/ч, грузоподъемность поднялась до 8 тонн.

Некоторые модели, созданные на базе МАЗ-500

МАЗ-504 - двухосный седельный тягач, в отличие от других автомобилей на основе МАЗ-500 имел два топливных бака по 175 литров. Следующий в этом ряду тягач МАЗ-504В комплектовался 240-сильным ЯМЗ 238 и мог перевозить полуприцеп до 20 тонн.
МАЗ-503 - самосвал карьерного типа.
МАЗ-511 - самосвал с боковой разгрузкой, серийно не производился.
МАЗ-509 - лесовоз, отличался от МАЗ-500 и других ранних моделей двухдисковым сцеплением, числами коробки передач и редукторами переднего моста.

Некоторые МАЗы 500-й серии примерили полный привод - это экспериментальный армейский грузовик 505 и седельный тягач 508. Однако, ни одна из полноприводных моделей не пошла в серию.

Сегодня грузовики на базе МАЗ-500 можно найти на рынке автомобилей с пробегом по цене от 150 до 300 тыс. рублей. В основном это машины в неплохом техническом состоянии, выпущенные в конце 70-х годов.

Видео: МАЗ-500 ретро тест-драйв

Тюнинг

Даже сейчас автомобили 500-й серии можно увидеть на дорогах бывших советских республик . У этой машины есть и свои фанаты, которые не жалея сил и времени тюнингуют старичок МАЗ.

О тюнинге подробнее на видео:

Как правило, переоборудование грузовика производится ради повышения грузоподъемности и удобства для водителя. Двигатель меняют на более мощный ЯМЗ-238, к которому желательно поставить коробку с делителем. Если этого не сделать, расход топлива вырастет до 35 литров на 100 км и более.

Настолько масштабная доработка требует серьёзных вложений, но, по словам водителей, стоит того. Для более плавного хода заменяют задний мост и амортизаторы.

Традиционно много внимания уделяется кабине. Автономное отопление, тепло- и шумоизоляция, установка кондиционера и пневмоподвески - вот далеко не полный перечень изменений, которые вносят в МАЗ-500 энтузиасты тюнинга.

Если же говорить о глобальных изменения, то чаще всего различные модели 500-й серии переделывают под седельный тягач. И, разумеется, первым делом после покупки нужно привести МАЗ в рабочее состояние, так как возраст автомобилей дает о себе знать.

Невозможно перечислить все функции, которые мог выполнять МАЗ-500: панелевоз, армейский грузовик, подвозчик топлива и воды, автокран. Этот уникальный грузовик навсегда останется в истории советского автомобилестроения как родоначальник множества хороших моделей Минского завода, таких как

Грузовой автомобиль МАЗ 500 – это легендарная модель, с производством которой Минский автозавод связывают долгие 20 лет. Первый опытный образец МАЗ 500 был собран еще в 1958 году. На протяжении всего периода выпуска было выпущено огромное количество модификаций, автомобиль пережил несколько обновлений и, по сути, стал прообразом всей современной линейки грузовиков МАЗ, известных не только на территории бывшего Советского Союза, но и далеко за его пределами.

Идея расположения в грузовиках кабины над двигателем принадлежит профессору Борису Васильевичу Гольду, которую он озвучил еще в 1938 году. По его мнению, такая компоновка позволит уменьшить габариты автомобиля с сохранением грузоподъемности или же увеличить длину грузовой платформы, не изменяя габаритов.

Но к реализации этих планов удалось вернуться только через двадцать лет. Над созданием МАЗ 500 работал целый коллектив ведущих советских конструкторов под руководством Михаила Высоцкого. Благодаря их усердному труду, в 1963 году началась пробная конвейерная сборка новых грузовиков, которые в дальнейшем, начиная с 1965-го, сменили первый серийный МАЗ 200.

По сравнению с предшественниками, МАЗ 500 стал серьезным рывком вперед. Благодаря своей конструкции, годовая производительность автомобиля при эксплуатации повысилась на 15 процентов, а у самосвала – и вовсе на 35. Кроме компоновки, автомобиль получил новые двигатель и коробку, а так же воплотил в себе новейшие на то время технические решения: гидроусилитель руля, планетарные редукторы в ступицах задних колес, откидывающаяся вперед кабина и телескопические амортизаторы двойного действия.

Базовый автомобиль был способен перевозить 7,5 тонн полезного груза, а так же буксировать прицеп полной массой 12 тонн. Его максимальная скорость при полной нагрузке достигала 75 км/ч. В груженом виде МАЗ 500 способен был преодолевать подъемы до 20 градусов, а расход дизельного топлива составлял всего 25 литров на 100 километров.

Наряду с МАЗ 500, ставшего базовым для целой серии автомобилей, с самого первого дня серийного выпуска с конвейера завода сходит и короткобазная версия самосвала МАЗ 503. Кроме этих двух модификаций, в разные годы были разработаны и выпущены МАЗ 503Б с высокими бортами, тягач МАЗ 511 с двухосным прицепом-самосвалом, седельные тягачи МАЗ 504, МАЗ 504В и МАЗ 504Г, полноприводные лесовоз МАЗ- 509П, самосвал МАЗ 505 и седельный тягач МАЗ 508В, длиннобазный МАЗ 500Т, северные и южные модификации: МАЗ 512 и МАЗ 513.

За короткий период времени Минский автозавод, который, к слову, не располагал собственным производством коробок передач и двигателей, смог создать и наладить выпуск большого количества модификаций и довольно быстро реагировать на изменение растущего спроса на различные грузовые автомобили.

Так, с целью увеличения грузоподъемности, уже в 1966 году появляется трехосная модификация МАЗ 516, у которого третья ось была подъемной. Параллельно ведутся разработки и испытания грузовика МАЗ 514 с колесной формулой 6х4, который позже ляжет в основу одноименного седельного тягача.

Автомобили МАЗ 500 в различных исполнениях становятся участниками различных международных выставок, автопробегов и завоевывают признание за рубежом, результатом чего становится постоянно растущий экспорт.

В начале семидесятых начинается новая эпоха завода МАЗ. На смену МАЗ 500 приходит модернизированная версия МАЗ 500А, получившая иное оформление кабины и пятиступенчатую коробку передач. Конструкторы завода начинают работу над созданием совершенно новой модели, которая должна стать полноправным преемником “пятисотого” и в то же время – технически соответствовать новым требованиям и новому времени.

А начиная с 1977 года на конвейер завода становится новое семейство МАЗ 5335, эпоха легендарного 500-го подошла к концу. Но его успех, производительность, революционность и значение для всего Советского автопарома навсегда остались на страницах истории.

Минский автомобильный завод в начале 60-х годов прошлого века преподнес настоящий подарок. Новый автомобиль, сменивший на конвейере устаревшую двухсотую модель, являлся воплощением всех революционных технологических направлений. Речь идет о технических характеристиках МАЗ-500, которые не уступали западным аналогам, а по степени проходимости он далеко обогнал их.

Автомобиль на долгое время стал базовой моделью для большинства последующих разработок советских автостроителей. Грузовики МАЗ-500 славились своей неприхотливостью и надежностью не напрасно. Они до сих пор эксплуатируются, а некоторые знатоки и любители производят модернизацию своей техники.

Модификации и использование МАЗ-500

По сравнению со своим предшественником, МАЗ-500 получил максимум изменений конструкции. Внешне он изменился полностью, возросла скорость, грузоподъемность, впервые была использована цельнометаллическая кабина, оборудованная спальным местом для водителя-сменщика. Грузовик получил бездисковые колеса, задний мост имел двухскоростную конструкцию. Мощность двигателя возросла в полтора раза, а расход топлива, напротив, снизился почти на треть.

Техника минского завода отлично показала себя в промышленности, вооруженных силах, геологоразведке, лесоперерабатывающей промышленности, прочих отраслях народного хозяйства. Появились разные модификации МАЗ-500. Появились двух- и трехосные модели, предназначенные для решения специализированных и общих задач. Развитие и строительство новых автомагистралей позволило сделать ставку на производство тягачей для автопоездов, использующихся на дальних грузоперевозках. Именно МАЗ-500 стал основным грузовиком для знаменитой в те времена компании «Совтрансавто», отлично выполняя поставленные задачи. Помимо этого, появились специализированные виды техники:

- шасси для надстроек под перевозку специализированных грузов.
- бортовой грузовик, кузов из металла.
МАЗ-503 - самосвал для транспортировки скальных пород или общего назначения.
МАЗ-500С - модель для северных условий.
- южный (тропический) вариант.
- полноприводный грузовик, выпускался в небольших количествах.
- полноприводный лесовоз.
- самосвал с боковой разгрузкой.

Большое количество модификаций свидетельствует о высоких возможностях эксплуатационных и технических характеристик МАЗа-500.

Технические параметры (вес и габариты)

Грузовик получил топливный бак большего объема. Максимальная скорость движения, определенная для МАЗ-500, составляла 75 км/ч, при передвижении в таком режиме грузовик преодолевал подъем на склон 14°. Важными новшествами стали увеличенный дорожный просвет, грузоподъемность. Возросшие возможности потребовали увеличения размеров грузовой платформы. Другие технические параметры:

Габариты (Д/Ш/В) - 7,14/2,5/2,65 м.
Клиренс - 290 мм.
Колесная база - 3,85 м.
Задняя и передняя колея - 1,865 и 1,97 м.
Масса собственная и с полной загрузкой - 6,5 и 14,825 т.
То же при полной загрузке - 4,565 и 9,36 т.
Объем кузова - 8 м 3 .
Радиус разворота - 9500 мм.

Силовой агрегат МАЗ-500

Для нового типа техники на Ярославском заводе был разработан 4-тактный дизельный двигатель ЯМЗ-236. Он имел 6 цилиндров объемом 11,15 л, расположенных V-образно. Частота вращения коленвала (максимальная) составляла 2100 об/мин. Максимальный крутящий момент, достигающий от 667 до 1225 Нм, создавался при скорости вращения около 1500 об/мин. Мощность силового агрегата доходила до 180 л. с. Диаметр цилиндра составлял 130 мм, при ходе поршня в 140 мм достигалась степень сжатия, равная 16,5.

Двигатель ЯМЗ-236 был создан специально под грузовики МАЗ-500 и полностью оправдал ожидания конструкторов. Особым достижением считался сниженный расход топлива, при 200-литровом топливном баке он составлял 25 л/100 км, что означало возможность дальнего перегона с одной заправки, ценной в условиях отдаленных и северных территорий.

Особенности сцепления

Изначально автомобиль МАЗ-500 был оборудован однодисковым сцеплением, что создавало некоторые неудобства. Ситуация была исправлена в 1970 году, когда грузовики МАЗ были переведены на двухдисковое сцепление фрикционного типа. Изменение было весьма полезным, обеспечивало возможность переключения скоростей под нагрузкой. Использовано периферийное расположение выжимных пружин, установленных в чугунном литом картере. После этого конструкция не менялась, поскольку претензий у эксплуататоров техники к ней не было.

Тормозная система техники

Для тяжелой грузовой техники, к которой относятся грузовики МАЗ-500, конструкция и качество тормозной системы имеют первостепенное значение. На пятисотой серии установлены две тормозных линии:

Ножной пневматический тормоз колодочного типа. Производил воздействие на все колеса.
Ручной тормоз, соединенный с трансмиссией.

Ходовая часть и система управления автомобилем

Основным элементом ходовой части МАЗ-500 является клепаная рама с колесной формулой 4:2 при колесной базе 3850 мм. Передняя ось грузовика комплектовалась односкатными, а задняя - двускатными бездисковыми колесами с шинами низкого давления. Подвеска состоит из удлиненных рессор, обеспечивающих более плавный и мягкий ход. Рулевое управление имеет гидроусилитель, максимальный угол поворота составляет 38°.

Трансмиссия и электрооборудование авто

Автомобиль МАЗ-500 оборудован коробкой передач с 5 ступенями. На высших 4 скоростях использованы синхронизаторы. Передаточные числа (по возрастанию):

5,26;
2,90;
1,52;
0,66;
5,48 (задняя);
7, 24 (общее передаточное число, приходящееся на задний мост).

Особенности кабины МАЗ-500

Бескапотная цельнометаллическая кабина грузовика МАЗ-500 имеет 3 кресла (на самосвалах - 2) и одно спальное место. Для уровня техники того времени она имела высокий уровень комфорта, площадь остекления обеспечивала хороший обзор, органы управления расположены в максимально удобном для водителя порядке. Удачно подобрана внутренняя обшивка, установлены кресла удобной формы.

Достойная замена для первого МАЗ «двухсотой модели» - МАЗ-500. Усовершенствованная версия для потребностей Советского Союза. Всевозможные модификации машины и улучшенное оборудование. Использование модели «500» продолжается и до сих пор, кроме того, особые гурманы, даже, модифицируют автомобиль. Весь модельный ряд МАЗ .

История автомобиля

Базовая комплектация уже представляла собой гидравлический самосвал, но платформа еще оставалась деревянной, хоть кабину уже делали металлической. Направленность при разработке, конечно, была на универсальность. Достижение этой цели позволяло использовать машину во всех возможных сферах, где требовалась транспортировка. Достаточно было просто разработать модификацию с нужным модулем на борту. Данная модель имела способность заводиться с тягача. Это означало, что при необходимости для запуска двигателя не требовалось электричество. Данная особенность была очень полезна в военных нуждах.

Технические характеристики

Двигатель. Двигательный аппарат для минских грузовиков продолжал разрабатывать Ярославский автомобильный завод. Индексный номер у мотора был ЯМЗ-236, и именно он стал базовым в большинстве модификаций. Шесть цилиндров, расположенных V-образно, работали в четырех тактах на дизельном топливе. Турбонаддув отсутствовал. Основным минусом системы остался большой уровень отрицательного воздействия на экологию. Экологический тип классифицируется как Euro-0. Использование такого дизеля создавало неудобства в холодное время. Как и сейчас, дизель имел большой КПД и отдавал мало тепла. Из-за этого для прогрева кабины уходило немало времени. Топливный бак у МАЗ-500 имеет специальную перегородку для предотвращения или гашения гидравлического давления внутри емкости. Несмотря на свой низкий экологический рейтинг, двигатель ЯАЗ-236 дает пример качества сборки до сих пор и пользуется хорошими отзывами среди владельцев, даже, в наше время.

Трансмиссия. В течение производства МАЗ-500 в этой части автомобиля изменения почти не проводились. Самым значительным было изменение типа сцепления с однодискового на двухдисковое фрикционное. Инновация давала возможность менять передачу под воздействием нагрузок. Произошло это в 1970 году.

Задний мост. МАЗ-500 приводится в движение именно задним мостом. В редукторе моста уже появились шестерни, которые уменьшали нагрузку на дифференциал и полуоси. Эта технология тоже была новой для МАЗ. В наше время для улучшения работы ходовой части МАЗ редуктор меняют на более современный производства ЛиАЗ или ЛАЗ.

Кабина и кузов. До конца 60-х прошлого века платформа оставалась деревянной, но позже, все-таки, произошел апгрейд до металлической версии. В кабине было, по обыкновению, две двери, три сидения и одно спальное место. Как уже говорилось, это стало большим плюсом в плане комфортабельности кабины. Также имелись ящики для инструментов и личных вещей пассажиров.

Для удобства водительское сидение имело несколько способов регулировки, присутствовала вентиляция. Учитывая плохую теплоотдачу, МАЗ-500, все-таки, оборудовали печкой, но это не очень спасло ситуацию. Лобовое стекло состояло из двух частей, а привод дворников теперь был расположен у нижнего основания рамки. Сама кабина откидывалась вперед, что давало доступ к двигателю.

Общие размеры

Длина	7 100 мм
Ширина	2 600 мм
Высота	2 650 мм
Колесная база	3 850 мм
Задняя колея	1 900 мм
Передняя колея	1 950 мм
Дорожный просвет	290 мм
Размер шин	11-20 мм
Грузовая платформа
Высота	2 480
Ширина	4 860
Длина	6 700
Объем	8,05 м 3
Другие характеристики
Масса тары	6,5 т
Масса брутто	14 т
Максимальная грузоподъемность	7,5 т
4,8 т
10 т
Максимальная масса прицепа	12 т
Тормозной путь	18 м
Радиус разворота	9,2 м

Модификации и улучшения

МАЗ-500 сталь столь же универсальным агрегатом, что и «200». Модификаций было множество. Для самых различных целей разрабатывались и разрабатывались новые версии:

МАЗ-500Ш – улучшенное шасси для грузового отсека. Кроме кузова устанавливались такие модули как: бетономешалка и топливозаправщик;
МАЗ-500В – армейская версия, разработанная для транспортировки грузов и личного состава. Была переработана подвеска, и появились направляющие для тента. Кузов был разработан цельнометаллический;
МАЗ-500Г – данная модификация была выпущена ограниченной серией, и встречается крайне редко. Разработана для транспортировки крупногабаритного груза;
МАЗ-500С – для северной части СССР машину оборудовали дополнительными средствами обогрева, а саму кабину более тщательно утеплили. Также в мотор был встроен пусковой подогреватель. На случай плохой видимости в полярных условиях присутствовали дополнительные прожекторы. Позднее модель переименовали в МАЗ-512;
МАЗ-500Ю – обратная «500С». Предназначалась для работы в жарких условиях. Оборудована дополнительной вентиляцией и термоизоляцией кабины. Сейчас именуется как МАЗ-513;
МАЗ-500А – более совершенная базовая вариация. В габаритах стала уже для соответствия требованиям экспорта. Механическая часть была оптимизирована в коробке переключения передач. Внешне разработчики изменили только радиаторную решетку. Стала машина мощнее, максимальная скорость теперь была 85 км/ч. А вес перевозимого груза увеличился до 8 тонн. Модификация вышла с конвейера в 1970 году;
МАЗ-504 – тягач на двух осях. Основным отличием был дополнительный топливный бак на 175 литров;
МАЗ-504В – модификация имела более мощный двигатель – ЯМЗ-238. Сил в нем было 240, что существенно увеличивало его перевозную способность. Помимо загруженного кузова мог тянуть полуприцеп общим весом до 20 тонн;
МАЗ-503 – самосвал. Полностью все элементы корпуса уже были сделаны из метала. Предназначался для эксплуатации в карьерах;
МАЗ-511 – самосвал. Отличительной способностью являлась боковая разгрузка. Редкая модель, так как выпуск был ограниченный;
МАЗ-509 – лесовоз. Улучшенная трансмиссия — двухдисковое сцепление, увеличенное число ступеней КПП и редуктор в переднем мосту;
МАЗ-505 – экспериментальная военная версия. Отличалась полным приводом;
МАЗ-508 – седельный тягач с полным приводом. Ограниченная серия.

Так как грузовики из серии «500» отлично сохранились, их до сих пор можно встретить на различных предприятиях. По большинству бывших советских республик еще колесят МАЗ-500 70-х годов производства. Цена на модели с пробегом сейчас в диапазоне 150-300 тысяч русских рублей.

Апгрейд

Особые любители МАЗ-500 модифицирую его до сих пор. Для увеличения мощности ставится ЯМЗ-238. Соответственно, приходится и менять коробку, так как необходимо наличие делителя. Если же модель полноприводная, то раздатка также подвергается модификации. Замена коробки также требуется для меньшего расхода топлива (без замены до 35/100). Конечно, апгрейд «влетает в копеечку», но отзывы говорят о том, что оно того стоит. Улучшают и задний мост, точнее, просто меняют его на более современный и ставят новые амортизаторы.

В случае с кабиной список будет очень длинным. Обустройство может включить в себя все — от занавесок и сидений до подогрева и электрооборудования. Есть, даже, те, кто ставит кондиционер. Назначения, в которых используется МАЗ-500, настолько широки, что их невозможно перечислить без отдельной статьи. Уникальность этого грузовика уже внесла его в историю Минского автозавода и советского автопроизводства. Однако, он до сих пор выполняет задачи с требованиями гораздо выше тех, которые были при его создании.

Плюсы и минусы

В наше время МАЗ-500 еще можно встретить на дорогах, а это говорит о том, что, даже, спустя большой отрезок времени, автомобиль сохранил свои рабочие качества. Машину легко ремонтировать, и хозяину не трудно найти комплектующие детали для замены, донором может быть аналог или подходящая деталь от официального дилера. В начале производства большим преимуществом была откидывающаяся кабина, которая давала хороший доступ к рабочим системам. Сейчас данное расположение двигателя и способ доступа к нему не новы, но, все равно, остаются отличительным плюсом, например, от ЗИЛ тех же годов. Кабина по современным меркам не самая удобная. Но это характеристика только стокового варианта, множество элементов можно заменить на более подходящие. В число таких деталей входят сидения, на место которых отлично ставятся даже импортные кресла, но даже с заводскими можно провести ряд махинаций и улучшить их комфортность. Обшивка и сразу подвергается замене по желанию хозяина, вместе с этим, прокладки и общую герметичность машины тоже можно улучшить своими руками.

Отметим не менее важную деталь – спальное место. Довольно удобное и уютное, вполне заслуживает место в списке достоинств грузовика. Единственный момент, не отрицательный, а, скорее, непонятный — это наличие окон возле койки для отдыха. Рабочие системы демонстрируют хорошие показатели, даже, спустя большое количество преодолённых километров. Коробка передач включается без запинок, а силовой агрегат от ЯМЗ особенных прихотей не выказывает и способен работать, даже, в самых тяжелых условиях. Конечно, в наше время МАЗ «пятисотый» сильно отстает по требованиям от современных моделей, поэтому его стабильность не может перекрыть сравнительно меньшее КПД с современными грузовиками.

Подводим итоги

МАЗ-500 одним своим видом дает понять, что машина настроена на высокую трудоспособность и может с готовностью выполнять поставленные задачи по транспортировке грузов в самых различных условиях. Да, удобство — тот вопрос, который не хочется обсуждать в этой машине, но при желании и этот нюанс можно исправить руками хорошего мастера.

В интернете можно найти отзывы владельцев грузовика и увидеть, что автомобиль и в правду оставляет хорошее впечатление. А если вы таковым являетесь, то при должном и своевременном уходе «пятисотая» модель прослужит вам еще очень долго.

просмотров

Сохранить ВКонтакте